Blogas

Mokslininkai apie orų įtaką "Lituanicos" skrydžiui ir katastrofai. Prof. dr. E. RIMKAUS atskiroji nuomonė.

2014-09-19

Rašinys apie orų archyvus, kuriame pristačiau su VU Gamtos mokslų fakulteto prof. E. Rimkumi ir doc. G. Stankūnavičiumi atliktą tarpdisciplininį tyrimą, pelnytai sukurstė skaitytojų susidomėjimą. Išties, nepaprastai įdomūs klimatologų metodai ir duomenų bazės. Buvo tikras atradimas, kad visa tai integravę į turimą istoriografijos kontekstą pradėjome naujai spręsti du senus galvosūkius: koks buvo "Lituanicos" faktinis maršrutas ir kokios katastrofos priežastys? Žinojome, kad ir viena, ir kita kažkaip susiję su orais. Turėjome patikslinti, kaip.

Mokslinę publikaciją - tiesa, tik anglų kalba - galėsite perskaityti Geologijos ir geografijos instituto žurnale "Baltica"; kai jis bus išleistas, pranešime rubrikoje "Greitai".

O čia skelbiame visiškai originalų tekstą: VU GMF Hidrologijos ir klimatologijos katedros profesoriaus dr. Egidijaus Rimkaus atskirąją nuomonę. Po kelių dienų paskelbsime ir doc. Gintauto Stankūnavičiaus rašinį. Mokslininkams tai buvo reta proga individualiai, žmogiškai apsvarstyti akademiškai nagrinėjamą temą...

Su E. Rimkumi susipažinome prieš metus, konferencijoje Paryžiuje. Po ilgos įtemptos dienos prisėdę atsipūsti Senos krantinėje šnekučiavomės apie vaikų mokslus ir savus mokyklos laikus, mat esame beveik bendraamžiai ir apskritai šiokių tokių panašių pažiūrų. Ir štai tada, kai pro mus praplaukė gal 32-as laivas, prisigrūdęs mojančių ir fotoapratais blyksinčių turistų, mane tiesiog apsėdo mintis, kad vertėtų su profesoriumi aptarti ir "Lituanicos" reikalus.

[Ph. Forestier nuotraukoje: konferencijos Paryžiuje organizatorė dr. I. Sliesoraitytė, Lietuvos ambasadorė Prancūzijoje J. Balčiūnienė (2 ir 4 iš kairės), sėdi G. Sviderskytė, 1 iš dešinės stovi prof. E. Rimkus]

Tai buvo viena iš tų palaimingų situacijų, kai reikalingas žmogus kaip mat susidomi tyrimu ir įsitraukia visiškai neįkalbinėjamas, - tarsi taip turėtų būti.

Kaip tarėm, taip padarėm. Netrukus vienoje kavinėje Vilniuje susėdome keturiese: Egidijus, jo kolega Gintautas, aš ir duomenų prikimštas mano kompiuteris. Idėja pasitvirtino. Darbą netrukus įveikėme. Ir tikėtina, kad ateityje jį dar pratęsime, nes duomenų gaunu vis daugiau ir vertinti 1933 m. vidurvasario situaciją tenka vis plačiau... 

Norint visapusiškai apžvelgti orų įtaką "Lituanicos" skrydžiui ir katastrofai, reikia aprėpti tiek kontekstų, kad tai padaryti įmanoma nebent disertacijoje ar monografijoje. Archyvinė medžiaga, kurioje yra užuominų ar tiesioginės informacijos apie orus, apie "Lituanicos" faktinį skridimą, užfiksuotus arba tik menamus jos praskristus taškus yra paini, prieštaringa ir kol kas niekur adekvačiai neaprašyta.

Tad dabar nepuolame blaškytis po visą platų lauką ir apsiribojame tik siauru rėžiu, tik viena šviežiai atversta vaga. Abu mokslininkai šiuose rašiniuose vadovaujasi minėtai publikacijai parengta meteorologinės informacijos reanalize (kaip matysite, bendraautorių asmeninės nuomonės visgi šiek tiek skiriasi). Pabrėžtina, kad abu klimatologai yra išsamiai susipažinę tik su tam tikrais istoriografjos fragmentais, pvz., trijų meteorologų 1933 m. pažymomis ir sinoptiniais brėžiniais. Atitinkamai dera vertinti čia ganėtinai laisvą (necenzūruotą!) istorinių duomenų interpretavimą.

Abu autoriai yra aukštos klasės profesionalai. Bendražmogiški E. Rimkaus pasvarstymai ir kitas, griežtesnis G. Stankūnavičiaus rašinys tikrai nepaliks abejingų.

Autoriams tariu AČIŪ, visiems - įdomaus skaitymo.

---

E. RIMKUS 

AR ORAI BUVO S. DARIAUS IR S. GIRĖNO ŽŪTIES PRIEŽASTIS?

 

Klausimas konkretus, bet prieš atsakydamas turiu pradėti iš toli.

Man vis kirba klausimas: ar tragiška herojaus žūtis yra būtinas šlovės atributas? Ko gero, lengviau išvardintume žuvusius didvyrius, o ne tuos, kurie šlovingų darbų metu sugebėjo išlikti - nors pastarųjų, spėju, yra gerokai daugiau.

Anot vienos kolegės, būtent žuvusiems yra kuriamas nacionalinis naratyvas. Puikiai paruoštas ir įgyvendintas Roaldo Amundseno žygis į pietų polių niekada nesulaukė tokio atgarsio ir šlovės, kaip Roberto Skoto žygio nesėkmė. Jei R. Skotas būtų įveikęs paskutines 11 mylių iki atsargų sandėlio ir išsigelbėjęs, tai, matyt, būtų laikomas ne didžiu keliautoju, o eiliniu norvegams pralošusios ekspedicijos vadovu, kuris, būdamas nepakankamai patyręs, vos nepražudė savo ekspedicijos narių. Bet jo kelionė baigėsi tragiškai. Ir jo atminimą apgaubė visokeriopa šlovė..

Jei taip, tai ir mūsų garsieji lakūnai - ne išimtis. Įsivaizduokime, jog Steponui Dariui ir Stasiui Girėnui pavyko nusileisti Aleksote. Pabuvę kelias savaites mūsų visuomenės dėmesio centre, jie, ko gero, kaip planavę išskristų atgal į JAV. Karo metais S. Darius greičiausiai būtų tapęs JAV karo lakūnu, o po karo - žymiu Lietuvos išeivijos atstovu. Kaip sakoma, būtų jie gyvenę ilgai ir laimingai. Tik ar sulauktų visuotinės meilės ir nemarios šlovės?..

Svarstant apie visavaldį mitą 

Populiarusis naratyvas įgalina priskirti nepilnai pagrįstų pasiekimų ir netgi vargiai leidžia jais abejoti (tarytum be to skrydis taptų mažiau reikšmingu).

Antai, mėgstama pabrėžti, jog jų skrydis buvo antras pagal nuotolį, o pagal tikslumą - irgi iškilus, neabejotinai aukštas. Dėl nuotolio nežinau (nors, berods, D. Costes su M. Bellonte, R. Bordmanas su J. Polandu ir kiti skrido toliau), tačiau teiginiai apie skrydžio tikslumą yra mažai pagrįsti. Ar galima įvardinti išskirtinio tikslumo požymiu tai, kad giedrą dieną orientuodamiesi pagal JAV ir Kanados kranto liniją mūsų lakūnai sėkmingai identifikavo Grand Falls miestą Niūfaundlende? Manau, bet kuris tų laikų profesionalus lakūnas (o S. Darius buvo vienas geriausių) tą būtų padaręs: juk tais laikais puikus vizualus orientavimasis pilotams buvo duona kasdieninė. Tolimesnė skrydžio trajektorija nėra aiški. O sprendžiant iš skrydžio atkarpos Vokietijoje gan pagrįsta atrodo vokiečių tyrėjų nuomonė, jog lakūnai katastrofos metu nelabai žinojo, kur esą. Jei tiesa, kad prie Stargardo jie pastebėti apie 23 val., tai kaip tiksliu vadinti painų skridimą pusantros valandos iki katastrofos vietos, kai arčiau nei už valandos kelio buvo Berlynas su naktiniam lėktuvų nusileidimui paruoštais oro uostų takais?

Toliau - neva pirmasis oro paštas tarp Europos ir Amerikos. Galima nekreipti dėmesio, kad Vokietija jau anksčiau organizavo reguliarų oro paštą tarp Vokietijos ir JAV (1928), nes tuo atveju juk laiškus skraidino dirižabliai. Bet juk tą darė ir kiti transatlantiniai lakūnai (D. Alkokas ir A. Braunas, 1919). Jei turima omenyje pirmoji oficiali pašto siunta, kuri „Lituanicos" lėktuvu buvo nuskraidinta tam tikru nuotoliu ar maršrutu, tai derėtų būtent taip ir sakyti. Nors pirmoji oro pašto siunta skamba geriau.

Galų gale, dar: lėktuvas esą buvo prastas, iš biednumo geros įrangos neturėta, o ir turėtoji mažinant svorį išimta. „Lituanicos" lėktuvo tipas buvo tipinis tų dienų lakiotojams per Atlantą, gyvybiškai svarbios įrangos tolimųjų skrydžių atvejais atsisakydavo daugelis (pvz., R. Bordmanas ir J. Polandas savo rekordiniame 1931 metų skrydyje į Stambulą), ir t. t., ir pan.

Tenka pripažinti, kad, bandant iš naujo analizuoti meteorologines skrydžio sąlygas „Lituanicos" skridimo metu, buvo labai sunku atsikratyti naratyvo vaizdinių, atmesti išankstines nuostatas ir ignoruoti tariamas savo „žinias". Ypač, kai ausyse tarsi dar aidi vaikystėje įsirėžęs, į Remigijaus Sabulio personažo pilotuojamą lėktuvą leidžiamų vokiečių kulkų tratėjimas!  

Ką galime iš tikrųjų sužinoti?

Visgi pasistengęs įsitikinau, kad šiuolaikiniai praeities orų sąlygų reanalizės metodai leidžia daug tikroviškiau įsivaizduoti S. Dariaus ir S. Girėno skrydžio sąlygas, ypač apie orus virš vandenynų ar jūrų. Mūsų herojų laikais tokio pobūdžio informacija buvo labai padrika, nereguliari, gaunama iš praplaukiančių laivų. Labai mažai tada žinota apie tai, kas vyko aukštesniuose atmosferos sluoksniuose ir virš vandenyno, ir virš sausumos. Nors pirmieji radiozondai Rusijoje, Vokietijoje ir Prancūzijoje į orą pakilo 1930 m., tokie duomenys buvo labai reti.

 

[Nuotr. iš www.radiosondemuseum.org ; Radiosonde Museum of North America

Dabar - visai kas kita: per kelis pastaruosius dešimtmečius surinktų meteorologinių duomenų gausa leidžia, pritaikius modernią metodiką, pakankamai tiksliai atkurti orų sąlygas Euro-Atlantiniame regione.

Mūsų (G. Sviderskytė, G. Stankūnavičius, E. Rimkus) atliktame tarpdisciplininiame tyrime remtasi unikaliu XX a. meteorologinių sąlygų reanalizės (20th Century Reanalysis, 20CR) duomenų archyvu.

Rezultatai liudija, kad meteorologinių sąlygų rekonstrukcija gali ne tik patikslinti orų sąlygas „Lituanicos" skrydžio metu, bet ir gana svariai paaiškinti numanomą „Lituanicos" skrydžio maršrutą, o taip pat pateikti argumentų, kodėl katastrofa galėjo įvyko būtent toje konkrečioje vietoje.

Teko prieiti išvados, kad orai nuo pat pirmos skrydžio nakties stipriai įtakojo skrydžio trajektoriją bei apsunkino navigaciją, o gal ir lėktuvo valdymą, o po to iki finalinės skrydžio atkarpos išliko komplikuoti. Tokiu būdu orai bent iš dalies sąlygojo tragišką skrydžio baigtį.

1933 m. vidurvasaris XXI a. duomenimis 

1933 m. liepos 15 d., „Lituanicai" kylant, sąlygos skrydžiui buvo palankios. Remiantis reanalizės duomenimis, buvo mažai debesuota. Skrydžio pradžioje didžiąją kelio dalį pūtė silpnas palankus vėjas. Taigi lakūnams nebuvo sunku orientuotis pagal kranto kontūrus.

Praskridus Niūfaundlendo salą, Atlanto link orai niaukėsi. Pirmasis barinis darinys, kuris galėjo įtakoti skrydį, buvo žemo slėgio sūkurys, kurio centras buvo ties 30° vakarų ilgumos. Gausūs krituliai rodo, jog naktį kelią pastojo gan stipriai (bent iki 5-6 km aukščio) vertikalia kryptimi išsivystę debesys. Galbūt net griaudėjo perkūnija. Logiška manyti, kad lakūnai nukreipė lėktuvą šiauriau, kur debesys buvo plonesni, ir taip palaipsniui nukrypo nuo pradinės skrydžio trajektorijos.

Tai, jog „Lituanicos" niekas nematė praskrendant virš Londono (debesuotumas buvo gana didelis) dar nereiškia, jog jie ten nepraskrido. Tačiau labiau logiška manyti, kad skrydžio trajektorija vedė šiaurinės Škotijos link. Artėjant prie Didžiosios Britanijos krantų, silpnas vėjas virto vidutinio stiprumo, tačiau jis vis dar buvo skrydžiui gan palankios krypties. Pasiekę Didžiosios Britanijos krantus, lakūnai turėjo galimybę tiksliau susiorientuoti ir nukreipti lėktuvą kontinentinės žemyno dalies link.

Tikėtina, kad jie kirto Šiaurės jūrą skrisdami pietvakarių kryptimi Bremerhafeno ar Kylio link. Jei taip, tai šiame ruože debesuotumas vis didėjo, o artėjant prie Vokietijos pakrantės teko kirsti okliuzijos frontą su vidutinio intensyvumo krituliais. Remiantis reanalizės duomenimis, ties pakrante debesuotumas buvo kiek mažesnis, ir lakūnai vėlgi turėjo galimybę susiorientuoti pagal kranto liniją. Logiška manyti, kad tokiomis orų sąlygomis jie nusprendė skristi pagal pietinio Baltijos jūros kranto liniją.

Tačiau dabartinėje Lenkijos teritorijoje juos pasitiko trečioji orų kliūtis. Šiaurės-pietų kryptimi nutįsęs šaltas atmosferos frontas su galingais kamuoliniais lietaus debesimis, lietus, žaibavimas naktiniame dangaus fone turėjo atšaldyti lakūnų ryžtą žūtbūt skristi tolyn į rytus. Ypač, jei buvo kilę kad ir menkiausių techninių nesklandumų.

Kadangi buvo sutemę, galime daryti prielaidą, kad pilotai apytiksliai ties Kolbergu pasuko į pietvakarius ir nusprendė ieškoti vietos nusileidimui. Tačiau kur tūpti? Jei jie tiksliai žinojo, kur yra, argi nebuvo geriausias pasirinkimas skristi į Berlyną?

Nuo mūsų numanomo pasukimo pietvakarių link iki katastrofos praeina dvi valandos. Tokio laiko pilnai užtektų pasiekti Vokietijos sostinę. Tačiau dokumentai liudija, kad paskutinę valandą-pusantros „Lituanica" sukiojosi Stargardo apylinkėse. Taigi lakūnai arba tiksliai nežinojo savo padėties (apsiniaukusi naktis trukdė vizualiai susiorientuoti), arba labai stipriai abejojo lėktuvo galimybėmis pasiekti apšviestą oro uostą.

Antra vertus, reanalizės duomenys atskleidė, kad ruožas Stargardas-Soldinas išsiskyrė mažesniu debesuotumu: tikėtina, jog apatinio aukšto debesys nesudarė ištisinio sluoksnio ir netgi buvo pragiedrulių. Tokia orų properša galėjo sukurstyti lakūnus mėginti leistis čia pat, būtent šioje vietoje, orientuojantis pagal tamsoje matomas šviesas.

Tokiu atveju, leidimasis vis tiek buvo labai pavojingas: nepažįstama, miškinga vietovė, tikėtinas gūsingas vėjas, o prie žemės paviršiaus - galbūt dar ir rūkas, susiformavęs po vakarinio lietaus. Tiesa, saugaus tūpimo galimybes dar apsunkino atmosferos slėgio pakilimo ir katastrofos vietoje skirtumas: lakūnai neturėjo radijo, taigi ir duomenų apie slėgį tūpimo vietoje, dėl to jų aukštimačio rodmenys galėjo būti netikslūs. Tačiau kita vertus, sunku patikėti, kad patyrę pilotai to neįvertino ir visiškai pasikliovė aukštimačio parodymais.

Taigi orai galėjo būti katastrofos priežastis. Sąlygos virš Europos (iš dalies, ir virš Atlanto) buvo itin nepalankios. Ne veltui iškart po „Lituanicos" pakilimo JAV meteorologas J. H. Kimball‘as pristabdė vėliau Niujorke numatytus transatlantinių skrydžių startus.

Jei žemėn nutrenkė ne kulkos, ne audra... 

Tačiau ar katastrofos priežastis yra svarbiausioji šios istorijos esmė?

Mano atmintyje lakūnai ne žūva, o skrenda. Ir svarbūs jie man ne dėl to, kad savo auka išgarsino Lietuvą, - labai viliuosi, jog tai nebuvo pagrindinis tikslas. Gal gi svarbiausia buvo iššūkių aistra, siekis to, kas atrodo neįmanoma?

Man baisiai smagu, jog ta pati galia ir dabar tarsi koks kipšiukas stumia tautiečius pasitikti naujų pergalių. Nugalėję - ar iškėlę trispalvę aukščiausiose visų kontinentų viršūnėse, ar galingais rankų grybšniais išmatavę didžiųjų pasaulio ežerų plotį - jie tebegyvena tarp mūsų. Gal mažiau šlovinami, bet mylimi.