Blogas

Straipsnis apie orų sąlygų reanalizę - LIETUVIŠKAI! (II dalis)

2015-03-20

(I dalis - čia)

II etapas: Grand Falls (Niufaundlando sala) - Didžiosios Britanijos šiaurė

Antrame skrydžio etape „Lituanica" kirto Atlanto vandenyną. Šiame tyrime laikomasi prielaidos, kad skridimo greitis išliko apie 190 km/val. Pirminiame maršruto variante planuota skristi Londono link ir, tikėtina, iš pradžių plano laikytasi. Tačiau beveik aišku, kad faktinis maršrutas veikiai nusidriekė šiauriau. To priežastimi galėjo būti kritulių zona Atlanto viduryje (3 pav.).

 

[3 pav. Kritulių kiekis prie paklotinio paviršiaus (mm/ 12 val.) ir vidutinis vėjo greitis 750 hPa lygyje (apie 2500 m) 1933-07-16 00-12 UTC. Juoda linija rodo tikėtiną skrydžio trajektoriją.]
 

Sinoptinė šio proceso analizė (remiantis NHSLPG duomenimis) parodė, kad žemo slėgio sūkurio centras kaip tik buvo ties 50° š. pl. ir 30° v. il., slėgis šio sūkurio centre krito bei pati sistema palaipsniui judėjo į šiaurę. Remiantis 20CR duomenimis, per 12 valandų iškritęs kritulių kiekis centrinėje šios zonos dalyje galėjo siekti 10 mm. Tai gan didelis kritulių kiekis, galintis iškristi iš storų sluoksninių lietaus (Nimbostratus) arba kamuolinių lietaus (Cumulonimbus) debesų. Tokie debesys beveik visada apima ne tik apatinę, bet ir vidurinę troposferą, t.y. bent iki 5-6 km aukščio. Labai tikėtina, kad „Lituanica" negalėjo pakilti virš tokių debesų, tad vengdami skristi į lietaus debesį lakūnai suko šiaurės link, kur debesų sluoksnis buvo plonesnis, juo labiau, kad kritulių zoną jie priskrido naktį, ir tamsa dar labiau paskatino juos saugumo labui nukrypti nuo planuoto maršruto. Nėra tikslių duomenų, ar šioje zonoje buvo susiformavusi perkūnija. Tačiau 20CR kritulių lauko raidos analizė leidžia teigti, kad žemo slėgio sūkurys virš vidurio Šiaurės Atlanto vystėsi pagrindinio poliarinio fronto (skiriančio tropinę oro masę, cirkuliuojančią šiaurinėje Azorų anticiklonų periferijoje, nuo poliarinės kilmės oro masės, apimančios likusias Šiaurės Atlanto akvatorijas į šiaurę nuo kritulių zonos) bangoje - ankstyvoji ciklono vystymosi fazė, kurioje stipriausios liūtys bei perkūnijos paprastai stebimos arti bangos viršūnės. Kad ir kaip būtų, šie duomenys leidžia tiksliau apibūdinti „Atlante išsivysčiusią vidutinio dydžio audrą" (Kalvaitis, 1983) ir valandą prieš S. Darių ir S. Girėną iš to paties aerodromo pakilusio, liepos 16 d. pavakare sėkmingai tūpusio Berlyne ir Karaliaučiuje JAV lakūno W. Post teiginius: jis „Atlanto vandenyne sutikęs audrą su perkūnija, kuri smarkiai apsunkinusi skridimą. Tik radiokompaso padedamas, jis nebuvęs nublokštas į šalį. Skrendant virš Islandijos, oro sąlygos taip pat buvusios labai nepalankios, ir Postas turėjęs pakilti į 3500 m aukštį" (Dariūtė, 1990).

Stipriausi Vakarų pietvakarių krypties vėjai buvo vidurio Šiaurės Atlante ir Biskajos įlankos Vakarų Prancūzijos rajone ties 44-48° š. pl. Vidutinis vėjo greitis apatinėje ir vidurinėje troposferoje nebuvo didelis ir neviršijo 10 m/s. Didžiąją skrydžio etapo dalį pūtė silpnas 3-5 m/s įvairių krypčių vėjas (3 pav.), vietomis pietų pietvakarių vėjas sustiprėdavo iki 7 m/s. Kiek vėliau, artėjant prie Didžiosios Britanijos krantų, vėjas pradėjo stiprėti ir galėjo siekti 8-10 m/s. Reikia manyti, kad pilotai skrisdami pietvakarių-šiaurės rytų kryptimi atsižvelgė į skrydžio trajektorijos dešinėje matomus frontinius debesis bei stiprėjantį vėjo greitį, kuris gali lemti žymius vėjo poslinkius, didesnes kuro sąnaudas ir orlaivio nestabilumą. Taigi prieštaraudami meteorologo J. H. Kimball spėjimui galime teigti, kad ciklono centras buvo į pietus ir pietryčius nuo skrydžio trajektorijos, o ne į šiaurę, kaip minima jo pažymoje (Kimball, 1933). Be to, besivystantis ciklonas lėtai judėjo į šiaurę, todėl, galbūt, pilotai siekdami išvengti kritulių, blaškos ir stipraus vėjo zonų vis labiau suko į šiaurę ir šiaurės rytus, taip išlikdami silpnesnių vėjų bei mažesnio debesuotumo zonose (2 lentelė). Toliau prieštaraudami J. H. Kimball pažymoje pateiktiems teiginiams, kad vidutinio stiprumo vėjai skrendant per Atlantą pirma pūtė iš vakarų, po to iš pietvakarių, 20CR duomenimis galime įrodyti, kad tik dalį kelio galėjo pūsti vidutinio stiprumo pietvakarių ar pietų pietvakarių vėjas, likusioje kelio dalyje vyravo silpni vėjai.

 

[2 lentelė. Menamo „Lituanicos" maršruto II etapo apibūdinimas ir trumpa orų sąlygų charakteristika.] 

III etapas: Didžiosios Britanijos šiaurė - Soldino (Vokietija) apylinkės

Trečiajame etape laikomasi prielaidos, jog nepučiant palankiam vėjui, lėktuvo vidutinis greitis galėjo sumažėti iki 170 km (toks vidutinis greitis nurodytas vokiečių oficialaus tyrimo išvadose; gali būti, kad jis nustatytas aritmetiškai, tiesiog padalijus visą numanomą skridimo kelią iš laiko), o lakūnai kirto Šiaurės jūrą Kylio kryptimi, ties Kyliu pasuko į rytus ir skrido Lietuvos link pagal pietinę Baltijos pakrantę (kaip teigiama lietuvių oficialaus tyrimo išvadose). Blogėjant orų sąlygoms, matydami priešakyje audros debesis Kolbergo apylinkėse (ši vieta tikėtina atsižvelgiant į barinio darinio lokaciją), lakūnai pasuko į pietvakarius. Pagal lietuvių tyrėjų oficialią versiją, jie galimai laikėsi Berlyno krypties, nes tik ten buvo apšviesti naktiniai aerodromai, bet ištikti „kritinės situacijos" jau pakeliui ieškojo vietos priverstinai leistis (vokiečių tyrimo išvadose krizės priežastis - dezorientacija ir kuro stygius, lietuvių - galimi variklio trikdžiai ir blogas oras). Kad ir kaip būtų, leidimosi lokacija gerai dera su reanalizės debesuotumo ir kritulių duomenimis. Būtent šis ruožas Stargardas-Soldinas išsiskyrė mažesniu debesuotumu.

1933 m. liepos 16 d. sinoptinė analizė parodė, kad tuo metu virš Europos buvo vienas aktyvus žemo slėgio sūkurys ties Pietų Skandinavija ir aktyvus barinis slėnis virš Austrijos. Pastarasis vystėsi šaltame banguotame atmosferos fronte, kuris buvo mažai judrus, tačiau skyrė labai skirtingas oro mases: šiltą bei drėgną Rytų Europoje ir šaltesnę bei sausesnę virš Vakarų ir Šiaurės Europos (4 pav.). Šis slėnis lėtai slinko į šiaurės rytus, formuodamas gausius liūtinius kritulius, škvalus ir perkūnijas, kol, galiausiai, liepos 17 d. susilpnėjo ir buvo išstumtas į Rusijos gilumą.


[4 pav. Integruotas vandens garų kiekis atmosferos stulpe (mm) ir vidutinis slėgis jūros lygyje (hPa) 1933-07-16 18 UTC. Balta vingiuota linija žymi menamą pagrindinio fronto (iš pietų į šiaurę) ir okliuzijos frontų (iš vakarų į rytus) padėtis. Spalvotos rodyklės žymi vyraujančią oro masių pernašą arti žemės paviršiaus: mėlyna - vėsios ir sausos, violetinė - šaltos ir drėgnos, raudona - šiltos ir sausos, geltona - šiltos ir drėgnos.]

 

Šio etapo pradžioje skrendant virš Šiaurės jūros debesuotumas vis didėjo (5 pav.). Artėjant prie Vokietijos pakrantės buvo kirstas okliuzijos frontas su vidutinio intensyvumo krituliais (iki 2-4 mm per 6 val.). Ties pakrante debesuotumas sumažėjo, ir, tikėtina, lakūnai sutemose dar galėjo matyti kranto liniją, pagal kurią vizualiai orientuodamiesi pasuko rytų link.

 

[5 pav. Kritulių kiekis (kontūrai) ir bendras visų aukštų debesuotumas (spalvos) 1933-07-16 12-18 UTC. Kritulių kiekis išreikštas mm/ 6val. Juoda linija rodo tikėtiną skrydžio trajektoriją.]

 


[6 pav. Vidutinis kritulių kiekis (spalvos) ir santykinė drėgmė 900 hPa lygyje (beveik 1 km virš jūros lygio) 1933-07-16 21 UTC. Kritulių kiekis išreikštas mm/ 6 val., o santykinė drėgmė - procentais. Juoda linija rodo menamą skrydžio trajektoriją. Raudonai pažymėta katastrofos vieta.]

Perskridę vieną debesų zoną ir matydami kitą, dar galingesnių debesų zoną priešakyje (apie 21-22 val. naktiniame danguje galėjo aiškiai matytis žaibavimas) lakūnai pasuko pietryčių link. Štargardo-Soldino apylinkėse debesuotumas sumažėjo (3 lentelė). Tikėtina, jog apatinio aukšto debesys nesudarė ištisinio sluoksnio, ir lakūnai orientuodamiesi pagal tamsoje matomas šviesas tikėjosi rasti aikštelę nusileidimui. Vertinant pagal orų sąlygas lieka neaišku, kodėl jie nebandė pasiekti Berlyno, kaip tvirtino lietuvių oficialūs tyrėjai, bet skubiai, priverstinai leidosi. Tūpimo metu nelijo, debesų sluoksnyje galėjo būti pragiedrulių. Naktinių šviesų neturinčiam orlaiviui ir taip labai sudėtingą leidimąsi tamsioje, miškingoje, nelygioje vietovėje dar galėjo apsunkinti gūsingas vakarų krypčių vėjas.

 

[3 lentelė. Menamo „Lituanicos" maršruto III etapo apibūdinimas ir trumpa orų sąlygų charakteristika.]

 

1933 m. Vakarų Prūsijoje (Stettin - 53°25' š. pl. 14°35 r.il., Horst - 54°05' š. pl. 15°05' r.il. ir Rederiz - 53°28' š. pl. 16°30' r.il.) tuo metu veikusių meteorologinių stočių (išlikusių archyvų) stebėjimo rodmenimis, liepos 16 d. 12 ir 18 val. vyravo apsiniaukę orai: trumpalaikiai lietūs bei dulksna, vėjas iš pietų-pietvakarių pasisuko į vakarų-pietvakarių, bet išliko silpnas iki vidutinio, apatinė debesų riba kito nuo 500 m iki 250 m, tačiau Baltijos pajūryje 18 val. ji buvo aukščiau 2500 m (Horsto meteorologijos stotis). Liepos 17 d. rytą visose stotyse vyravo žemas debesuotumas 200-300 m. bei beveik tokia pati vyraujanti vėjo kryptis - V ir VPV.

Tai gerai dera su S. Olšausko pažymoje pateiktais teiginiais (Asmeninis archyvas, 1933). Dr. Soultetus pažymoje taip pat teigiama, kad Šiaurės Vokietijoje liepos 16 d. vakare vyravo žemas debesuotumas, siekiantis 100-200 m aukščio virš žemės paviršiaus, tačiau nenurodytos tikslios vietos. Be to, vokiečių meteorologo pažymoje teigiama, kad Pomeranijoje liepos 16 d. vakare pasikeitė vėjo kryptis iš vakarų į šiaurės vakarus, tačiau stiprumas beveik nesikeitė. Vis dėlto vyraujančios vėjo krypties pasikeitimas paprastai vyksta praeinant atmosferos frontui, ir fronto praėjimo metu toks vėjas dažniausiai yra gūsingas. Vėjo krypties kaitos nesutapimai tarp pažymoje pateiktos informacijos ir stočių stebėjimo duomenų gali kilti dėl to, kad paskutinis oficialus stebėjimas per parą vykdytas 18 val., o pirmas kitą parą - tik 6 val. ryto. Tikėtina, kad dr. Soultetus turėjo tikslesnės informacijos apie vėlesnio laikotarpio orus.

---

TOLIAU - VERTIMO METU DAUGIAU KOREGUOTAS TURINYS: PASKUTINIO ETAPO ANALIZĖ, DISKUSIJA IR IŠVADOS (PO JŲ - LITERATŪROS SĄRAŠAS)

Stage III: The northern part of Great Britain - Soldin (Germany)

The study assumes that during third stage of the flight, the average speed of the plane could reduce to 170 miles (same was concluded in the findings of German official investigators; very probably they simply counted average speed evenly dividing the apparent flight path) and the pilots have crossed the North Sea in south-east direction, after reaching Kiel turned east and flew towards Lithuania along the southern Baltic Sea coast (as was stated by Lithuanian official investigators). The worsening weather conditions and the storm clouds in Kolberg (Germany) surroundings forced the pilots to turn southwest. This turning point is very likely, taking into account atmospheric front location (Figure 4). According to version coined by Lithuanian official investigators, S. Darius and S. Girėnas were heading to Berlin, knowing there were several airports lit at night; but then they encountered "critical situation" and started looking for the area suitable to forced landing. Disorientation and lack of fuel were indicated as the main causes of "crisis" in German findings; while Lithuanians pointed out possible engine problems and adverse weather. Whatever a true cause was, the location of attempted landing fits well with reanalysis data on the cloudiness and precipitation: the zone between Stargard and Soldin was less cloudy.

The synoptic analysis of July 16, 1933 showed that in the European domain there were two areas of active low pressure - cyclone above South Scandinavia (old center) and the trough over Eastern Alps and Pannonia lowland. The latter has been developing within perturbed cold front (frontal wave), which was quasi-stationary and separates two very different air masses: one warm and moist situating over Eastern Europe and another, colder and drier - over Western and Northern Europe (Figure 4). This trough slowly advanced into the north-east, producing abundant rainfall, thunderstorms and squalls, until finally, on July 17, decayed and retreated further to the Russia.
At the first part of this stage cloudiness over the North Sea gradually increased (Figure 5). Approaching the ctableoast of Germany occluded front with precipitation of moderate intensity (up to 2-4 mm in 6 hours.) was crossed. At the coastal area the cloudiness decreased, and it is likely that the pilots could see contours of coastline in dusks and turned eastward along the coast.

After crossing one frontal area and seeing another, more powerful cloud zone being approached (the flashes of thunderstorm could be seen in night sky at 9-10 PM, UTC) the pilots probably turned southwest (Figure 6A). Cloudiness decreased in vicinty of Stargard and Soldin (Table 3). It is likely that the low level clouds did not constitute a continuous layer and the pilots managed to navigate visually by surface lights. In terms of weather conditions, it is not actually clear - why they did not attempt to reach Berlin (as the Lithuanian official investigators supposed), but decided to attempt forced landing in a remote area near Soldin? (Figure 6B). If the "crisis" was getting worse, it surely wasn't for the weather. There was no rain, and even some patches of clear sky could be seen in an area of an alleged forced landing. Of course, it was extremely difficult task to land Lituanica at night, as it had no lights. The pilots could hardly separate wooded area from plain terrain, thus they made their last turn as low as possible. This risky manouver could be even more complicated due to gusty western wind.

According to available data of meteorological stations located at this time in West Prussia and being in operational regime - Stettin (53°25' N, 14°35‘E), Horst (54°05' N, 15°05' E) and Rederiz (53°28' N, 16°30' E) overcast weather with intermittent light rain and drizzle prevailed in West Prussia in midday and 6 PM on July 16, 1933. Also, south southwesterly wind turned to the west southwest and wind speed ranged from light to fresh breeze; ceiling - from 250 m to 500 m; however over the Baltic coastline it exceeded 2500 m (Horst meteorological station). In the morning of July 17 there was recorded low cloud cover with ceiling of about 200-300 m in all above mentioned weather stations as well as dominated westerly and southwesterly winds. Therefore such conditions fit well with the statements made by S. Olšauskas (Personal archive, 1933). The report of Dr. Soultetus also contains information about low cloudiness with ceiling 100-200 m prevailed over Northern Germany, however there is no reference to weather stations or exact location. Additionally, this report contains information about the wind in the evening of July 16: direction has changed from west to north-west while speed remained almost unchanged. Nevertheless, the changes in prevailing wind direction usually take place during atmospheric front passage and at the moment of such passage wind as a rule became gusty or is accompanied by squall. The mismatches between wind regime described in the report and data derived from weather stations archive may occur due to specific observation time schedule at weather stations: last observations of particular day were held at 6pm while next - only in the morning (6 am) of the next day.

DISCUSSION

According 20th Century Reanalysis output the large scale circulation over Northern Atlantic during 15-16 July of 1933 seems to be "close to normal": Azores High was located within its climatological position while low pressure centres migrate north from it, except the active frontal zone interposed between North America coastline and Azores High, however this area was beyond the flight route. Both experts, J. H. Kimball and Dr. Soultetus have reported about favourable wind conditions over Atlantic: at most of the time, pilots flew downwind, while stronger wind (and wind shear) fields remained southward from flight path, that presumably was corrected during flight according visible signs of atmospheric disturbances.

J. H. Kimball attempted to summarize the large-scale atmospheric circulation conditions known for that moment and to assess the contribution of the human factor. Moreover, he pointed out that weather maps were prepared and sent to Mr. S. Darius in time and that provided data does not contained any extraordinary information about weather conditions, neither along the flight section between New York and Newfoundland, nor over Atlantic and the North Sea, except the narrow poor weather band over Central North Atlantic. This poor weather area started to develop in July 13 eastward from Newfoundland and was well known for the transatlantic flyers. Therefore, J. H. Kimball quite reasonably gave permission to "hop". However, pilots have observed wide and high band of the frontal clouds to the southeast of the provided trajectory and could decide to change the course towards the northeast or north.

Somewhat differently weather conditions were described for the section between British Isles and West Prussia. The reports of Dr. Soultetus and S. Olšauskas mainly focused on the weather conditions prevailing in Germany at the moment of plane crash. Despite the more professionally coined description by Dr. Soultetus, Mr. Olšauskas surpassed his German colleague by adding very detailed three synoptic charts (comparing to 20CR data) for the Europe. His charts included accurate position of surface high and low centers, meteorological observations marked by special symbols, isobars etc.

Some mismatches between provided meteorological information (wind field, precipitation type and intensity, etcetera) in different reports could be a result of uncertainty about the flight trajectory between Newfoundland and Germany, insufficient available observations over ocean and North Sea as well as the absence of conventional meteorological observations during night time. It is likely that at least some of the distinctive interpretations in the findings of official investigators were related to these mismatches (Germans used the report of Dr. Soultetus, Lithuanians were provided with all three reports).

Summarising information available in all three reports, the meteorological information sent to pilots prior to take-off, and an assessed meteorological fields extracted from 20CR dataset we can conclude that complicated weather conditions prevailed over Eastern Europe during late hours in July 16, 1933 and bad weather signs were clearly visible ahead of the planned flight route. The Lituanica was not equipped with the radio, so pilots S. Darius and S. Girėnas were not supplied with in-flight information. That is, they had to make their decisions by compiling pre-flight weather information and visible observations en-route. On the final stage of the flight, the adverse weather forced pilots to radically change their heading and abandon their general flight plan. It is likely that initially they hoped to go round the storm clouds from south. Shortly they realized that the scale of storm clouds is much larger than localized system of convective clouds. They could estimate that a system like this could span hundreds of miles. Therefore, they decided to land in Germany (presumably, in Berlin, but more likely as soon as possible) and looked for the area with at least better visibility conditions, i. e. where the wider breaks in a uniform and continuous cloud cover could be seen. Weather conditions had changed in this particular area in the afternoon and night of July 16: cooler and drier air mass was followed by rain and was favourable for quite thick radiation ground fog formation (2-5 meters). A fog like this is almost transparent from the birds-eye perspective. But it became a "a grey soup" with no visual reference to the ground, when the pilots kept low interception angle just a few meters above top level of the fog.

If the German and Lithuanian investigators, authors of the official findings had reported the impact of weather conditions on a flight of Lituanica referring only to mentioned reports and had no other appreciable qualitative information, then the differences in their interpretations of weather conditions and consequently affected conclusions regarding the cause of the crash could be explained as follows. Professional information provided by German expert was more detailed than the one of the Lithuanian meteorologist. Additionally prevailing low cloudiness in the late hours of July 16 was reported by several meteorological stations located in West Prussia, while detailed synoptic charts (synoptic schemes according current understanding) were presented in the annex of Lithuanian report and special symbols and signs also indicate similar weather conditions in July 16 as well as in the morning of July 17.

Finally, one question was left unexamined. The German meteorologist mentioned atmospheric pressure difference in sites where Lituanica took-off and crashed - respectively, 761 and 755 mm). Dr. Soultetus claimed that the pressure in New York was by 6 mm higher than near Soldin and consequently the aircraft altimeter indicated the higher absolute altitude by 70 meters. But it is not entirely clear whether the German meteorologist meant the pressure (755 mm) at sea level or at the crash site. It is very likely that the pressure at sea level was indicated (according to reanalysis the sea level pressure was 756.7 mm at 0 UTC). Also, it is necessary to draw attention to the absolute altitude difference (about 7 m above sea level at the New York airport and about 70 m at the crash site), i.e., very similar height difference with the aforementioned. If Dr. Soultetus indicated pressure at sea level, the altimeter was indicating somewhat correct height above the surface. If Dr. Soultetus indicated pressure at the crash site, then the altimeter of crashed plane had to stop at the 60-70 m mark. In any case, this resulted in even more difficult conditions for landing. On the other hand, in theory, the pilots were able to realize the terrain height (they had a map with the marked line of the primary flight path, which almost crossed the catastrophe location), but practically, it was difficult or, more likely, impossible to assess in critical situation (dark and cramped cabin, fatigue, stress, possibly lack of fuel, no landing lights, no in-flight information, etc.). However, experienced pilots, especially captain of the crew and main navigator S. Darius had to understand and assess situation very clearly. Although visual navigation in remote area in the dark night is extremely difficult, it would be too naive to argue that the pilots attempted to land entirely relying on the altimeter readings. It can be assumed that the unknown terrain altitude and atmospheric pressure was just one of the many reasons which had led to the crash of Lituanica.

CONCLUSIONS

1. During the Lituanica flight from July 15th to 17th, 1933, the large scale atmospheric circulation over North Atlantic was "near normal" - no anomalous airflow patterns were detected using existed synoptic charts and 20th century reanalysis fields. Much more complicated weather conditions prevailed over Europe: low cloudiness over North Sea and Northern German and active atmospheric front from southern Baltic to Carpathians mountains.

2. An actual flight path of Lituanica could have been changed significantly at several points by precautionary weather decision making by Captain S. Darius, who was a chief navigator of the flight. The reanalysis data do not contradict the statements by official investigators who claimed that: a) Lituanica could pass the British Islands being unnoticed because of the thick clouds (German Report); b) the airplane possibly had crossed the narrow northern edge of Scotland (Lithuanian Act of Investigation).

3. The findings of the study append more detailed information to the three references by the American, German and Lithuanian meteorologists, which were provided to the official investigators in 1933. Accordingly, it gives some explanation of the differences in assumptions made by the German and Lithuanian officials. It also clears up the vagueness in the Lithuanian officials' conclusion about a "very bad weather" at the vicinity of the crash: weather conditions could hardly be a reason to a worsened "crisis", which allegedly had led to a forced landing near Soldin.

4. According to this research, the most likely cause of the Lituanica crash could be a poor visibility due to low clouds and probable foggy conditions under clouds at the nighttime hours, and, also, a human factor, that is, presumably faulty orientation in space.

Acknowledgements

The authors wish to thank owners of the Private archive (Lithuania), who kindly shared a package of the appendixes of the official investigations into the Lituanica crash. Other materials of the official investigations were obtained under supportive guidance of the archivists at the Lithuanian State Central Archives (Vilnius, Lithuania). Also, this study would be incomplete without the extensive materials from Vytautas The Great War Museum (Kaunas, Lithuania) and Balzekas Museum of The Lithuanian Culture (Chicago, USA). There are dozens of devoted specialists that we would like to thank personally. To name just a few out of many, we express our sincere gratitude to D. Žižys, D. Stankevičienė, Col. K. Kuršelis, J. Karosevičiūtė, A. Navickienė, A. Gamziukas, H.E. Ambassador of Lithuania in the United States Dr. Ž. Pavilionis and Honorary Consul Mr. S. Balzekas Jr.

--- 

LITERATŪRA

Asmeninio archyvo (nenurodomo savininkų prašymu) nekataloguoti dokumentai: Kimball J. H. 1933. Laiškas Lietuvos generaliniam konsului Niujorke Povilui Žadeikiui, JAV Žemės ūkio departamento Orų biuras, Niujorkas, 2 pp.; Olšauskas, S., 1933. Oro stovis Berlyno-Soldino apylinkėse naktį 1933 m. VII. 16 d. 19 val. ir VII. 17 d. 8 val. ryto laikotarpyje. Meteorologijos biuro pažyma, Kaunas, 1 pp., žemėlapiai, 3 pp.; Dr. Soultetus, 1933, Oro stovis per Atlanto vandenyną, Angliją ir Vokietiją š/m. liepos mėn. 15, 16 ir 17 d., Pažyma, Vokietija, 1 pp.; Morkus, V., 1933, raportas iš Soldinen Stadt Forst su katastrofos vietos schema, 2 pp.

Balzeko lietuvių kultūros muziejaus (BLKM, Čikaga) fondų nekataloguoti dokumentai: Lietuvos Aeroklubo pirmininko prof. Zigmo Žemaičio laiškai Steponui Dariui, 1933-01-17, 1933-04-10, 4 pp.; Karo aviacijos viršininko, generalinio štabo plk. Stasio Pundzevičiaus laiškas, 1933-04-04, 2 pp.

Brönnimann, S., A.N. Grant, G.P. Compo,T. Ewen, T. Griesser, A.M. Fischer, M. Schraner, and A. Stickler, 2012. A multi-data set comparison of the vertical structure of temperature variability and change over the Arctic during the past 100 years. Climate Dynamics 39, 1577-1598.

Compo, G. P., Whitaker, J. S., Sardeshmukh, P. D., Matsui, N., Allan, R. J., Yin, X., Gleason, B. E., Vose, R. S., Rutledge, G., Bessemoulin, P., Brönnimann, S., Brunet, M., Crouthamel, R. I., Grant, A. N., Groisman, P. Y., Jones, P. D., Kruk, M., Kruger, A. C., Marshall, G. J., Maugeri, M., Mok, H.Y., Nordli, P. Ø, Ross, T. F., Trigo, R. M., Wang, X. L., Woodruff, S. D., Worley S. J., 2011. The Twentieth Century Reanalysis Project. Quarterly Journal of the Royal Meteorological Society 137, 1-28. DOI: 10.1002/qj.776

Dariūtė-Maštarienė, N., 1990. Darius ir Girėnas. Vilnius,

Dariūtė-Maštarienė, N., Gamziukas, A., Ramoška, G., 1991. Darius ir Girėnas. Dokumentai, laiškai, atsiminimai. Kaunas, Plieno sparnai, 163 pp.

Jurgėla, P., 1935. Darius ir Girėnas. Jų gyvenimas ir pirmas lietuvių transatlantinis skridimas iš Amerikos į Lietuvą. Chicago, 384 pp.

Kalvaitis, A., 1983. Dariaus-Girėno tragiškas laimėjimas. Technikos žodis 2, 3-7.

Kimball, J. H., 1928. Telling Ocean Flyers When to Hop. Popular Science Monthly 8, 117-118, 136.

Lietuvos centrinio valstybės archyvo (LCVA) dokumentai: 1. Usinger, Hattendorff, Baumert, 1933. Brandenburgo provincijos Berlyno oberprezidento Pranešimas, L. u. 1119/33, Šarlotenburgas, 1933-07-24. LCVA, f. 383, ap. 7, b. 1471, l. 25-34. 2. Gustaitis, A., Morkus, V., Reimontas, V., Gavelis, A., 1933. Lietuvos Karo aviacijos Technikos skyriaus viršininko pulkininko leitenanto Antano Gustaičio vadovaujamos subkomisijos tyrimo išvadų Akto originalas be datos. Ten pat, l. 49-54.

Paek, H., Huang, H. P., 2012. A Comparison of interannual variability in atmospheric angular momentum and length-of-day using multiple reanalysis datasets. Journal of Geophysical Research 117, D20102, doi:10.1029/2012JD018105

Štulas, S., 1996. Šiuolaikinės technologijos tiriant ir populiarinant transatlantinius skridimus. S. Dariaus veiklos bei įamžinimo tyrinėjimo problemos, 36-46.

Sviderskytė, G., 2012. „Dingę" „Lituanicos" katastrofos tyrimo akto priedai. Naujasis židinys-Aidai 7, 478-483.

Sviderskytė, G., 2013. The official investigations into the crash of "Lituanica" in 1933: new facts and insights. Lietuvos istorijos studijos 31, 98-114.

Sviderskytė, G., Silva, E., 2013. "Lituanica-3D": relikvijos tapo tyrimo objektu. http://www.lituanica-documentica.lt/index.php?id=300